Tekst: kpt. ż. w. Józef Gawłowicz

Huragan dopadł żaglowiec dowodzony przez Anglika kapitana MacWhirr’a na morzu chińskim. Mądrość jego ojczyzny znajdowała wyraz w ustawie parlamentarnej, zgodnie z którą, zanim uznano go za odpowiedzialnego dowódcę statku, musiał był odpowiedzieć na pewne proste pytania, dotyczące sztormów wirowych – jak huragany, cyklony, tajfuny; najwidoczniej odpowiedział na nie, skoro był teraz kapitanem „Nan-Shanu” na morzu chińskim, w sezonie tajfunów. Ale jeśli nawet kiedyś na te pytania odpowiedział, to teraz nic już nie pamiętał.

To jest najbardziej znany conradowski tajfun, któremu stawił czoło ze swą załogą kapitan, który niewiele pamiętał jak należy walczyć z takim wybrykiem natury, ale doprowadził do wytężania sił fizycznych i psychicznych załogi, aby go pokonać. Miał do dyspozycji tylko swoje doświadczenie, załogę zaprawioną w sztormach, a z instrumentów nawigacyjnych barometr, którego gwałtowne opadanie zwiastowało paskudną pogodę. W sześćdziesiąt lat po wydrukowaniu Tajfunu byłem również kapitanem parowca, ale oprócz dobrej załogi zbytnio zaufałem swojej wiedzy nautycznej i nie pozbyłem się nawyków młodego dowódcy na wodach bliższych niż morze chińskie. 

Odleciały już ptaki do ciepłych krajów i przyszły jesienne sztormy. W listopadzie staliśmy na kotwicy w Brunsbüttel i rozmawialiśmy o kobietach. Reda tej zachodniej bramy Kanału Kilońskiego leży na Łabie w odległości kilku godzin żeglugi od płytkiego i niebezpiecznego zbiornika wodnego, nazywanego Morzem Północnym. Niemiecki pilot uważał, że kolejno powstające tajfuny, mające alfabetycznie żeńskie imiona: Adelaide, Betsy, Cecylia itd. noszą je zgodnie z naturą, ponieważ kobieta, niczym tajfun potrafi nagle zmienić kurs bez naukowego uzasadnienia. Ponadto należy żenić się młodo, aby kobietę zastosować, zaprząc ją do pracy. Drugi oficer natomiast utrzymywał, że marynarz w ogóle nie powinien się żenić, gdyż unieszczęśliwia kobietę, która ciągle będzie na niego czekać. 

Zatrzymałem pilota na statku i rzuciłem kotwicę do czasu wyjaśnienia sytuacji, gdyż niemiecka prognoza pogody odebrana z Bremen ostrzegała przed gwałtownym, listopadowym sztormem, powstałym z mających się niedługo połączyć dwóch niżów atmosferycznych, które, ożenione w ten sposób, będą szaleć ze zdwojoną siłą. Zapytałem pilota, czy ta prognoza nie jest pomyłką.

• Niemcy w takich sprawach mylą się rzadko – odpowiedział. 

Zaznaczył, że zależy mu na zejściu ze statku, bo kończy się jego cykl służb, a na jutro zaproszony został z żoną na ważną uroczystość. Zostanie jednak na „Zielonej Górze” do czasu, aż go zwolnię. 

Niedaleko „Zielonej Góry” stało na kotwicy sześć statków, czekających na poprawę pogody, ale były to statki mniejsze. To właśnie mnie zwiodło – gdyby rzucił tu kotwicę chociaż jeden pięciotysięcznik i czekał – czekałbym razem z nim, zakładając, że kapitan dowodzi swoim statkiem dłużej niż ja i ma większe doświadczenie. Nasz kadłub miał przeszło sto metrów długości, co zupełnie wystarczało na krótką falę Morza Północnego a ładunek workowanego cementu miał środek ciężkości nisko położony, a więc bardzo bezpiecznie. Maszyna parowa, chociaż styrana dwudziestoma latami pracy, była bardziej niezawodna od maszyny spalinowej, a ponadto miałem w swojej kajucie dokumenty okrętowe, uprawniające do żeglowania przy każdej pogodzie, więc kazałem wybrać kotwicę i ruszyć. Pilot schodząc przy ujściu Łaby był tak zadowolony, że nie zabrał zwyczajowego prezentu – butelki żubrówki.

Tylko jedną wachtę po zdaniu pilota płynęliśmy normalną dla naszego statku prędkością. Wkrótce siła wiatru przekroczyła 8 w skali Beauforta i przed północą przyszedłem na mostek, gdzie III oficer, określając pozycję statku z radionamiarów, skarżył się, że płyniemy do przodu bardzo wolno. Kiedy II oficer obejmował psią wachtę siła wiatru osiągnęła dziewiątkę, co oznacza „silny sztorm”, a prędkość statku spadła do 6 węzłów. Nazwa „psia wachta” oznacza, że o takiej porze czuwają tylko psy, bo przypada akurat w środku nocy, kiedy sen jest najlepszy. Gdyby wydelikaconego burżuja jakaś niewidzialna ręka przeniosła tej nocy na mostek kapitański s/s „Zielonej Góry”, napędziłaby mu mocnego stracha i utwierdziła, że ludzie w takich warunkach pracować nie powinni. O trzeciej w nocy znów pomierzyliśmy siłę wiatru, która widocznie ustaliła się na dziewiątce, więc II oficer zasugerował mi udanie się na spoczynek, żeby odsapnąć, bo już niewiele godzin do świtu zostało. Ustaliłem z mechanikiem obroty na „pół naprzód” i położyłem się na zasłanej koi, bez rozbierania, przykrywając kożuchem. Jest to tak zwana pozycja „standby”, z której zerwał mnie przed piątą rano gwizd szprechrury, a później dziwne słowa chiefa:

– Proszę na mostek. Ze statkiem jest źle!

Zarzuciłem na ramiona kożuch i zjawiłem się piętro wyżej, gdzie mój zastępca przy zamkniętych drzwiach został oblany słonym prysznicem fali i odruchowo zagwizdał po mnie.

Zauważyłem po tonie jego głosu, że odczuł ulgę po moim przyjściu na mostek, bo taki jest – jak zauważył Conrad – przywilej dowództwa. Ja już nie miałem od kogo oczekiwać podobnej ulgi, bo taka jest waga i brzemię dowództwa. Chief spokojniej już zeznał, że oprócz kąpieli na stojąco odczuł potrójne uderzenie fali w kadłub, który uginał się jego zdaniem ponad miarę, dlatego mnie wezwał.

„Może ten stary kadłub zaczyna się łamać” – pomyślałem. W tych warunkach to oczywiście koniec dla nas wszystkich, ale taki wybraliśmy sobie kawałek chleba. Głośno zaś poleciłem sternikowi odbić 20 stopni w prawo, bo już wpadała na skrzydło mostku następna fala a chiefowi kazałem zejść, aby zmienił ubranie.

Jak skończyła się ta historia – i jakie wnioski wysnuł z niej sam Autor? Jeśli chcecie poznać odpowiedzi na te pytania, zajrzyjcie do jesiennego wydania „Morza” (3/2024)