Tekst: porucznik komandor rezerwy Grzegorz Kolański

Nie bez przesady można powiedzieć, że na Bliskim Wschodzie wszystko jest skomplikowane. Wszystko, począwszy od polityki, a skończywszy na … nazwie. Bliski Wschód to określenie wywodzące się z europejskiego punktu widzenia świata, kiedy to Europa była centrum, a wszystko inne leżało na wschód lub zachód od niej (patrząc długością geograficzną, i pamiętając, gdzie wyznaczony został południk zerowy).

Bliski Wschód pozostaje w centrum uwagi Europejczyków od tysięcy lat, choćby z uwagi na to, że tam doszukujemy się początków naszej cywilizacji. I od tysięcy lat historia tego rejonu opowiada o wojnach i konfliktach pomiędzy państwami, imperiami i religiami. Nie inaczej jest i obecnie. W dalszym ciągu w tym rejonie ścierają się wpływy państw o znaczeniu globalnym i regionalnych potęg, podsycane przez konteksty religijne. Jednym z powodów tych odwiecznych konfrontacji jest położenie Bliskiego Wschodu – na styku 3 kontynentów, na skrzyżowaniu ważnych szlaków handlowych. Ten ostatni fakt powoduje, że regionem rządzi bóstwo naszych czasów – określane jako globalna ekonomia lub gospodarka, czy też po prostu światowy zysk.

A jeśli mowa o sprawie globalnej, to nierozłącznie jest ona związana z morzem i z trasami żeglugi lub też – jeśli ktoś woli globalne określenia – morskimi szlakami komunikacyjnymi. Przez Bliski Wschód przebiega jeden z najważniejszych dla Europy (ale nie tylko) morskich szlaków handlowych łączących ten kontynent z ropo – i gazonośnymi rejonami Azji oraz ze skupiskiem globalnej fabryki: państwami Azji Południowo- Wschodniej. Najważniejszy, ponieważ jest to najkrótsza droga wiodąca przez Kanał Sueski, Morze Czerwone i Zatokę Adeńską dalej na Morze Arabskie, skąd już blisko do Zatoki Omańskiej
i Zatoki Perskiej. A płynąc dalej, wpływamy na Morze Lakkadiwskie i do Zatoki Bengalskiej, skąd już blisko do Cieśniny Malakka otwierającej drogę na Morze Południowochińskie.

Najbardziej podatnymi na zakłócenia w ruchu odcinkami tej morskiej trasy są jej ścieśnione części: Kanał Sueski (łączący „europejskie” Morze Śródziemne z Morzem Czerwonym), cieśnina Bab al-Mandab (Wrota Łez, łącząca Morze Czerwone i Zatokę Adeńską) i cieśnina Malakka. Ale nie tylko.

Wydarzenia z ostatnich miesięcy, ale też i z ostatnich lat pokazują, że bezpieczeństwo statków handlowych zagrożone jest praktycznie w całym pasie wód okalających Półwysep Arabski.
Najnowsza odsłona bliskowschodnich konfliktów rozpoczęła się 07.10.2023 od ataku Hamasu na Izrael. Jego powody oficjalnie nie są znane, ale można przypuszczać, że jest on wynikiem połączenia regionalnych ambicji i zewnętrznych sił destabilizujących globalny porządek (wynikających z konfrontacji wielkich mocarstw: Stanów Zjednoczonych, Chińskiej Republiki Ludowej i Federacji Rosyjskiej).

Być może celem ataku było zakłócenie procesu normalizacji stosunków pomiędzy Izraelem a częścią państw arabskich. Jako głównego zakulisowego gracza w tym konflikcie wymienia się Iran. Niektóre domysły (nie takie znowu fantastyczne) wskazują także na Federację, jeśli nie jako jednego z inicjatorów ataku, to na pewno jako państwo po cichu go popierające i wspomagające.

Czy tak było w istocie? O co chodzi bojownikom Huti? jak wygląda sytuacja w Jemenie i w jakim stopniu wpływa ona na resztę świata? Odpowiedzi na wszystkie te pytania znajdziecie w „Morzu” nr 1/2024.